В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа «середнячков» (от 0,5 до 0,41) это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33.
Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен числа отличались более чем вдвое! Судите сами если при «холодном» торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33!
Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся.
Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе.
В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения при «холодных» тормозах, при «горячих», при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после «подогрева» тормозов.
Последнее испытание так называемое восстановление. Это проверка того, насколько «подогретые» колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после «горного» цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч.
Следующий тест еще жестче он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов!
Чтобы выяснить это, за «холодным» следует «горячий» тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250`С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При «горячем» испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.
Но торможение «по-холодному» это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются иногда до 300`С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов?
Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения «колодка диск» при неразогретых тормозах (не выше 50`С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения 0,33.
Четыре зарубежные фирмы АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды с отечественными и со «своими» дисками.
Скорее всего, такая «секретность» связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов в Польше, Турции, Чехии...
Правда, вопрос «национальной принадлежности» импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок известно лишь у трех комплектов: колодки Roulunds сделаны в Дании, Rona в Венгрии, а Samko в Италии. На упаковке колодок Bosch есть более размытая формулировка made in EC, «сделано в Европе».
Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko из Италии.
И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки... Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать «настоящие» колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами.
Приобрели мы и комплект под названием Best то бишь «Лучший» в переводе с английского. Где сделаны «лучшие» колодки, осталось неизвестным.
Теперь о колодках. «Контрольные закупки» мы начали с отечественных изделий это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group.
Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной «восьмерки» или «десятки». По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении «в пол»), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться... Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары «диск колодка» основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов.
Трение скольжения Так выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуру Стенд испытаний тормозных колодок. В центре рабочий узел стенда, где, собственно, и находится тормозной механизм. Слева система маховиков Проблема выбора при покупке тормозных колодок для вазовских переднеприводников притча во языцех. Спектр предложения широчайший от российских колодок за 60 рублей до дорогих комплектов таких именитых марок, как АТЕ или АР Lockheed. Стоит ли тратить 400 рублей на импортные колодки? А может, лучше выбрать «золотую середину», заплатив 140 200 рублей за украинские или венгерские колодки? А ведь некоторые фирмы предлагают еще и тормозные диски для ВАЗов. Может быть, в паре с «родными» дисками импортные колодки помогут достичь «иномарочной» тормозной динамики? Результаты сравнительного теста стали для нас откровением...
Авторевю 4, 2002. Супер тест. Тормозные колодки для переднеприводных ВАЗов
